Die Gattung EI der Kgl.Bay.Sts.B. 


Die Gattung E I der Kgl.Bay.Sts.B.

Ende des 19. Jahrhunderts waren die Zuglasten auf den Strecken der kgl.bay.Sts.B. so stark angestiegen, dass die bisher zahlreich vorhandenen C Güterzuglokomotiven der Reihen C II, C III und C IV mit ihrer recht bescheidenen Leistung und Achslast den Anforderungen nicht mehr genügten. Viele Güterzüge mussten auf den Rampenstrecken geteilt werden und diese Zugteile mussten dann auch noch mit Vorspann und Nachschub mehr als unwirtschaftlich befördert werden. Dazu bestellte man 1895 bei Krauss eine 1`D Nassdampf Güterzuglokomotive, von der zwölf Stück geliefert wurden. Die Vorlaufachse war mit der ersten Kuppelachse in einem Krauss-Helmholtz-Gestell zusammengefasst. Die Vorlaufachse musste mit Rücksicht auf die Bühnenlängen der Drehscheiben hinter den Zylinder verlegt werden, was zu großen überhängenden Massen führte und der Maschine sehr schlechte Laufeigenschaften verlieh. Dieser ersten Serie folgten nun 1896/97 zunächst zwei Lokomotiven mit wesentlich modernerem Aussehen. Die Vorlaufachsen lagen nun vor den Zylindern. Die beiden Maschinen erhielten ein Verbundtriebwerk der Bauart Sondermann, welches sich allerdings nicht bewährte. Bereits 1898 wurden die beiden Loks in normale Zweizylinder Nassdampflokomotiven umgebaut. Bis 1901 stellte die kgl.bay.Sts.B weitere 48 Stück in Dienst, die alle von Krauss in München gebaut wurden. Deren letzte ist 1925 aus dem Streckendienst abgezogen worden. Einige blieben allerdings noch längere Zeit als fahrbare Vorheizanlagen in Betrieb. Zeitgleich mit der bayerischen Staatsbahn beschaffte die Pfalzbahn ebenfalls zwei Lokomotiven der Reihe EI („Hagenbach“ und Jockgrimm“, pälzische Reihe G 4 III), um mit ihnen direkte Vergleiche mit den beiden Mallets der Reihe G 4 II (Bay. BB I) anstellen zu können. Bei den Versuchsfahrten zwischen Neustadt/Weinstraße, Hochspeyer und Enkenbach. Das Leistungsprogramm sah die Beförderung eines 1000t Zuges vor. Die Mallets konnten den Vergleich für sich entscheiden, aber aufgrund verschiedener Mängel bezüglich des Laufwerks überzeugten sie nicht. Auch eine Nachbeschaffung der G 4 III unterblieb, da der Unterhaltungsaufwand für das Sondermanntriebwerk zu hoch war. Man rekonstruierte deshalb beide Lokomotiven. Aufgrund ihres hohen Kohlenverbrauchs waren sie nicht besonders beliebt und wurden deshalb 1920 an die Saarbahnen abgegeben.

The three-coupled freight train locomotives (Series C II, C III, C IV), that were in service on most of the lines of Royal Bavaria had not enough tractive power for the heavier trains in the end of the 19th century. Therefore many trains had to be divided into parts and these parts had to be pulled and pushed sometimes with three of the 0-6-0 types. In 1895 a 2-8-0 was ordered at Krauss&Company in Munich. The 12 engines were delivered between 1896 and 1896. In 1897 two locomotives with the special Sondermann four cylinder compound system followed. They were soon reconstructed into regular two cylinder wet-steam engines. Until 1901 a lot of 48 regular E I in a modernized shape entered service at the Kgl:Bay.Sts.B. The last one left active service in 1925 at the DRG. Some of them remained as heating stations in Bavarian depots for some years. The Palatinate Railways also ordered two of the Sondermann type E I. A reconstruction followed soon after entering service. No more E I (Palatinate Railways series G 4 III) were ordered. The two locomotives went to the Saar Railways after WW I were they did not remain in service for along time.



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