Die Reihe 210 der kkStB

Vorläuferbauarten waren die Reihen 10, sowie deren Naßdampfversion 110. Bald nach der Jahrhundertwende stellte sich heraus, dass die bisher verwendeten 2B Maschinen der Reihen 4, 6, 106, 206 mit den gestiegenen Zuggewichten überfordert waren. Problematisch waren vor allem die vielen steigungsreichen Strecken und das vermehrte Aufkommen von 4-achsigen Drehgestellreisewagen. Abhilfe konnte nur eine größere Lokomotive mit mehr Treibgewicht und vergrößerter Rostfläche schaffen. Die zunächst von der kkStB und k.k.priv. Südbahngesellschaft beschaffte Reihe 9 (2`C) bewährte sich nicht und wurde auch nicht weitergebaut. Karl Gölsdorf entwickelte auf der Basis eines Entwurfs von 1902 eine 1`C1` Vierzylinder-Verbundlokomotive deren Indienststellung 1906 erfolgte. Allerdings musste das ursprüngliche Konzept dahingehend verändert werden, da die zulässige Achslast nicht wie erwartet auf 16 Tonnen erhöht wurde, sondern bei 14,5 Tonnen blieb. Vor allem militärstrategische Erwägungen waren hierfür verantwortlich. Die Loks der neuen Reihe 110 zogen 400-t-Züge über eine 10 Promille-Steigung mit 55 km/h. Eine weitere Leistungssteigerung brachte der Einbau eines Dampftrockners. Sowohl die Südbahn mit 14 Stück (Reihe 110) als auch die Kaschau-Oderberger-Bahn mit 18 Stück (Reihe Ip), beschafften diesen Typ. 1909/1910 wurden insgesamt 19 Lokomotiven der Reihe 10 beschafft, die eine Weiterentwicklung der 110 darstellten. Bei diesen Maschinen kam der Schmidt`sche Rauchröhrenüberhitzer zum Einbau. Sie unterschieden sich in einigen Details, wie z.B. Kessel und Zylinder von der Nassdampfausführung. Ansonsten waren die beiden Baureihen, wie in Österreich üblich, in allen wesentlichen Teilen gleich.

Die Reihe 210

Bereits 1906 wurde von Karl Gölsdorf die Reihe 210 (1`C2`-n4v) konzipiert, da die zu ziehenden Lasten weiter gestiegen waren und die Achslast nach wie vor nicht auf 16 Tonnen erhöht wurde. Damit eine möglichst große Rostfläche verwendet werden konnte drehte er die Achsfolge der „Pazifik“ um. Begründet war dies vor allem im relativ schlechten Brennwert der in Österreich vorhandenen Kohle. Die Loks hatten ein Krauss-Helmholtz-Gestell in dem die Vorlauf- und die erste Kuppelachse verbunden waren. Die Nachlaufachsen befanden sich in einem Deichselgestell. Die Kuppelräder waren mit 2140 mm Durchmesser die größten, die bei dreifach gekuppelten Achsen in Österreich ausgeführt wurden. Zusammen mit der auf 100 km/h begrenzten Höchstgeschwindigkeit ergaben sich hierdurch recht niedrige Geschwindigkeiten der Kolben, womit die Abnutzung des Triebwerks gering gehalten werden konnte. Der Kessel wies ebenfalls einen konischen Schuss auf und hatte 15 atü Betriebsdruck. Das Dienstgewicht der Maschine ohne Tender betrug 84,42 Tonnen. 1908, noch vor der Inbetriebnahme der Reihe 10, wurde die erste Lokomotive, 210.01 bei der Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf, gebaut. Man unterzog sie einer eingehenden Prüfung auf der Nordbahn, sowie der West- und der Franz-Josefs-Bahn. Im Anschluss daran bestellte die kkStB zehn weitere Lokomotiven, die in Floridsdorf, sowie bei der BMF in Prag hergestellt wurden. Die ersten Loks erhielten noch einen dreiachsigen Tender der Reihe 56, welcher jedoch bald durch einen größeren, vierachsigen der Reihe 86 ersetzt wurde. Beheimatet waren die Maschinen 1914 in Lemberg, Prag-Nusle, und Wien FJB. Nach 1918 gingen die restlichen Maschinen an die PKP, wo sie die Reihenbezeichnung Pn 11 erhielten Die 210.01 und 210.10 galten ursprünglich als Kriegsverlust, tauchten aber 1915 in der Sowjetunion auf. Dort wurden sie umgespurt und bei der Wladikawkas-Eisenbahn eingesetzt. Mitte der 20er Jahre übergab man sie dem polytechnischen Institut in Leningrad, wohl bald danach wurden sie verschrottet. Während des 2. Weltkriegs tauchten einige der ehemaligen 210er wieder in Österreich auf und erhielten von der DRB die Reihenbezeichnung 16.0. Nach 1945 wurden sie an die PKP zurückgegeben. Ab1947 begann die PKP die verbliebenen sieben Lokomotiven auszuscheiden und war am 27.7.1955 mit der Ausmusterung der ehem. 210.08/ Pn 11-7 beendet.

Die Reihe 310

Der Übergang zur Heißdampfversion Reihe 310 konnte ohne große technische Schwierigkeiten vollzogen werden. In einigen Punkten unterschied sich die Reihe 310 von der 210. Einige Veränderungen am Triebwerk waren notwendig. Um für den Überhitzer Platz zu machen wurde die Rauchkammer vergrößert, bei gleichzeitiger Verkürzung der Heizrohre. Gleichzeitig stieg der Dampfdruck auf 16 atü. Die konische Form des Kessels wird dadurch verstärkt. Auch das Dienstgewicht erhöhte sich etwas auf 86 Tonnen. Alle Lokomotiven erhielten den großen 86er Tender, der ausgerüstet ein Dienstgewicht von 50 Tonnen erreichte. Die größte Leistung dieser Lokomotiven betrug 1800 PSi. Den Bau der Loks teilten sich folgende Hersteller: Floridsdorf, Wiener Neustadt, BMF, und die Maschinenfabrik der StEG. Diese lieferten 1911 ein erstes Baulos von 28 Stück an die kkStB. Bis 1916 wurden insgesamt 90 Lokomotiven ausgeliefert. Zu den Herstellern gesellte sich noch die Firma Breitenfeld&Danek, die die letzten drei Loks lieferte. Eingesetzt wurden die 310 er auf der Westbahn zwischen Salzburg und Wien, auf der Franz-Josefs-Bahn und der Nordbahn. 1915 wurden von der kkStB zehn weitere Lokomotiven bestellt. Aufgrund des akuten Kupfermangels entschied sich die technische Leitung für einen Brotankessel (Reihe 310.300). Äußerlich unterschieden sich diese Loks von den anderen 310ern durch einen zweiten Dom, in welchem der Speisewasserreiniger Bauart Pogany untergebracht war und den neuen Tender Reihe 88. Letzterer war aufgrund seiner innengelagerten Radsätze sehr ungewöhnlich. Fertig gestellt wurden sie 1918. Sie absolvierten ihre Probefahrten in Österreich, wurden aber von der neu gegründeten Deutschösterreichischen Staatsbahn und den Bahnverwaltungen der Nachfolgestaaten nicht übernommen. Schließlich verkaufte sie Floridsdorf 1919 an die Preußische Staatsbahn, die sie kurzzeitig als S 11 betrieben. Auch dort konnte man sich mit ihnen nicht recht anfreunden und gab sie recht schnell an die PKP ab. Dort erhielten sie die Bezeichnung Pn 12-13 bis 22. Nach 1918 wurde der Fahrpark gemäß der Stationierung von 1914 an die Nachfolgestaaten aufgeteilt. Somit erhielt die BBÖ 43 Stück (Reihe 310), die PKP 12 (Reihe Pn 12) und die CSD (Reihe 375) 35 Lokomotiven. Man wusste in Österreich nicht so recht, was man mit den Maschinen anfangen sollte. Aufgrund akuten Kohlemangels waren sie zunächst bis 1920 abgestellt. Ab 1923 tauchten die ersten 113er auf, sodass die 310 vermehrt Fernpersonenzüge beförderte. Ein weiterer großer Mangel war, dass sie einen sehr großen Kohlenverbrauch hatten. Als dann noch die Weltwirtschaftskrise ausbrach, wurden die 310 betriebsfähig abgestellt, bzw. von der Ausbesserung zurückgestellt. Ab 1938 nahm sie dann die DRB wieder in Betrieb. Ihre neue Reihen Bezeichnungen waren 16.001 bis 040. Nach der Eroberung Polens kamen einige ehemalige kkStb Lokomotiven der Reihen 210 und 310 wieder nach Österreich. Bei Kriegsende waren noch 29 der ehemaligen BBÖ Maschinen im Bestand vorhanden. Nur eine einzige von ihnen war betriebsfähig. Bis 1952 wurden auf Anweisung der russischen Besatzungsmacht 18 der 22 als Beute beschlagnahmten Maschinen verschrottet. Ab Ende der vierziger Jahre wurden die verbliebenen Exemplare nach und nach wieder in Betrieb genommen. Bis 1956 waren aber auch die letzten ausgemustert. Erhalten sind bis heute die 310.23 (StEG 3791, 1911) als betriebsfähige Museumslokomotive und die ehemalige 310.15 (BMF 390, 1911, CSD 375.007), die im technischen Museum Prag zu bewundern ist.

kkStB class 210

In 1908 a more powerful express train locomotive was necessary. The 2-6-2- series 110 and 10 were not powerful enough to haul the heavy new passenger cars. Therefore Karl Gölsdorf developed a heavy 2-6-4 locomotive. The construction of a “turned” Pacific was necessary to place a big firebox, because most of the coal available in Austria had a minor quality. The first of the new locomotives (210.01) was tested extensive on the tracks of the former Western-, Northern- and Franz-Josef-Railways. The wheels with a diameter of 2140 mm were the largest ever used for an Austrian locomotive. The premature wear of the driving gear could be reduced through that and the maximum speed of 100 km/h, because the speed of all moving parts was very low. The boiler had a pressure of 15 atm and the weight of the engine without tender was 84,42 tons. Ten locomotives were ordered and built by Vienna-Floridsdorf and BMF/Praha. After a short time the original 3-axle tenders series 56 were replaced through the new and bigger series 86 tenders. The locomotives were based at the depots of Lemberg, Praha-Nusle, and Vienna-FJB. After WW I they were transferred to the polish PKP (series Pn 11). During WW II some of them returned to Austria as BR 16.0 but were returned to Poland after 1945 were they were scrapped soon after. The 210.01 and 210.10 came to Russia in 1915 and were in service at the Wladikawkas Railways for a short time. In the mid 20th they were handed over to the Leningrad Polytechnic Institute, but were apparently scrapped soon after.